Door sloop bedreigde station van Kortrijk op shortlist van ‘The 7 Most Endangered’
Het door sloop bedreigde station van Kortrijk werd zopas opgenomen op de shortlist van ‘The 7 Most Endangered’. Dit is een jaarlijkse campagne die het belangrijkste bedreigd erfgoed in de verschillende Europese in de aandacht plaatst. Ze wordt gevoerd en beheerd door Europa Nostra en het European Investment Bank Institute, met de steun van het Creative Europe programma van de Europese Commissie. Uit het grote aantal kandidaturen nam een internationale interdisciplinaire commissie van erfgoeddeskundigen het Kortrijkse station op in de shortlist, die slechts 11 sites omvat. Dit is een duidelijk signaal naar de NMBS en naar de verschillende betrokken overheden dat behoud en herbestemming van het station aangewezen is De site van het station van Kortrijk is historisch en stedenbouwkundig bijzonder belangrijk.
Vanaf deze plek vertrok op 6 november 1842 voor de allereerste keer ter wereld een trein die een landsgrens overschreed. Een voorlopig station werd reeds in 1840 gebouwd, een eerste volwaardig station in neoklassieke stijl opende de deuren in 1876. De inplanting lag aan de de basis van de typische stationswijk, met stationspleinvan waaruit een stratenpatroon in vogelpootstructuur naar de verschillende delen van de stad leidden.
Het 19de-eeuwse station werd tijdens de zware geallieerde bombardementen op Kortrijk in 1944 zwaar getroffen en grotendeels vernield. Men bleef echter niet bij de pakken zitten en besloot om op dezelfde plaats een gloednieuw iconisch stationsgebouw te realiseren. Hiertoe gaf de NMBS in 1951 aan de gerenommeerde Kortrijkse architect Pierre Albert Pauwels de opdracht om een nieuw station te ontwerpen. Het opende feestelijk de deuren in 1956.
Veel wederopbouwarchitectuur na de tweede wereldoorlog sloot aan bij neostijlen en de vertrouwde traditioneel barok-getinte en classicistische vormentaal. Architect Pierre Albert Pauwels daarentegen koos er resoluut voor om de klassieke architectuurprincipes zoals symmetrie en monumentaliteit op een eigentijdse speelsere manier vorm te geven. Terwijl afgeschuinde verticale penanten het quasi symmetrische gebouw van 28 traveeën strak ritmeren, voorzien grote raampartijen de reizigershal overvloedig van licht. Tegelijkertijd creëerde de architect met golvende lijnen, een bijzonder baksteenverband en frisse kleuren zoals okergele wanden en blauwgroene tegels een frivole architectuur. Het stationsgebouw straalde op die manier monumentaliteit uit terwijl het ook al aanleunde bij de
opkomende speelse Expo 58-vormgeving. Het station van Kortrijk kreeg zo een heel specifieke architecturale vormentaal. Deze combinatie is uniek in Vlaanderen.
Door inplanting en vormgeving met centraal een hoger volume vormt het imposante gebouw vanuit meerdere straten een baken. Het omvatte onder meer de kantoren van de telefoon- en telegraaf, politie en douane, de lokettenzaal, het stationsbuffet en de stationschefwoning. De hogere middenvleugel met gebogen vorm en grote glaspartij nodigt de reiziger binnen in de lokettenzaal. Aan de perronzijde biedt een betonnen luifel met glasdallen beschutting.
Het stationsgebouw heeft een hoge graad van detaillering en men zette ook in op de integratie van kunst. Aan de voorgevel kwam een bas-reliëf van beeldhouwer Maurits Witdouck (1928-2014) , een allegorische voorstelling van reizen en transport. Binnenin siert een kunstwerk van de Brugse keramist Rogier Vandeweghe (1923-2020) de centrale reizigershal. Dit kunstwerk verbeeld de rivier de Leie en brengt hulde aan de Kortrijkse nijverheden. Het station van Kortrijk is vandaag één van de laatste nog bestaande wederopbouwstations in Vlaanderen, en in elk geval het belangrijkste dat uit deze periode rest. Een tweede belangrijk wederopbouwstation, dat van Mechelen, werd recent gesloopt.
Dit Kortrijkse station staat dan ook symbool van de wederopbouw van de stad. Het is hét belangrijkste voorbeeld in Vlaanderen van een wederopbouwstation dat gerealiseerd werd na WO II. En het gebouw heeft bovendien een belangrijke architecturale en stedenbouwkundige waarde 1. Net dit station is met sloop bedreigd. Toen de inventarisatie van het bouwkundig erfgoed van de regio einde jaren 1990 en in het begin van deze eeuw gebeurde bestond er nog weinig aandacht voor de naoorlogse en modernistische architectuur. Ook de specifieke wederopbouwarchitectuur komt nauwelijks tot niet aan bod. Voor Kortrijk werden hiervan geen voorbeelden opgenomen.
Monumentenzorg zag toen het nochtans opvallende station niet staan en nam het niet in de inventaris op. Het kreeg geen enkele vorm van bescherming. Nu, op een ogenblik dat in alle landen de recente architectuur in de aandacht van erfgoedzorgers staat, wil de NMBS het station slopen voor een project waarvan nog niet geweten is wat het wordt. Naar verluid zou het vervangen worden door een grote tunnel onder de sporen waarin alle diensten, zoals de ticketing, ondergebracht worden. Kostprijs van dit project: 44 miljoen euro, maar officiële plannen zijn nog steeds niet gekend. Er is nog geen
sloop- of bouwaanvraag ingediend.
In Kortrijk is over de sloopplannen al heel wat commotie ontstaan, en er wordt nu een met alle middelen actie gevoerd om het station te redden. Het huidige probleem situeert zich niet in het station, maar wel in de toegankelijkheid van de perrons, die op één na via twee tunnels enkel via trappen bereikbaar zijn – de enige roltrap 1 Een uitgebreid artikel over het station van Kortrijk verscheen einde vorig jaar in het
speciale spoorwegnummer van het gerenommeerde Vlaams-Nederlandse tijdschrift ‘Erfgoed
van Industrie en Techniek’ naar perron 2 is regelmatig defect. Perron 1 is via een hellend vlak bereikbaar, maar de verbinding naar de andere perrons verloopt dan weer via een trap. De tunnels zijn enkel bereikbaar via trappen… Ons inziens is het station goed aanpasbaar aan de nieuwe noden – zoals vergelijkbaar in Leuven en Hasselt gebeurde. Daar werden enkel vanuit de onderdoorgangen liften en
roltrappen aangebracht en werden de perrons verhoogd. De stationsgebouwen in deze steden met een vergelijkbare inplanting als Kortrijk bleven bewaard. De kostprijs in Hasselt bedroeg volgens een mededeling van NMBS 20,2 miljoen – minder dan de helft van het Kortrijkse project… In het Noord-Franse Sain-Omer werd het oude en vervallen station op een schitterende wijze herbestemd. Het functioneert nu als een economische locomotief in de regio. Naast de stationsfuncties herbergt het ook ontmoetings- en vergadermogelijkheden, co- working spaces en een Fablab waar studenten en burgers met nieuwe technieken kunnen werken.
Herbestemming is ook veel ecologischer dan sloop en nieuwbouw. Met o.i. minder kosten en op een meer ecologische wijze kunnen dus de problemen van het Kortrijkse station opgelost worden. Om die reden diende de Vlaamse Vereniging voor Industriële Archeologie, in samenspraak met Kortrijkse organisaties, een dossier in voor de Europese campagne ‘The 7 Most Endangered’ die jaarlijks de aandacht vestigt op belangrijke bedreigde erfgoedsites. In de loop van volgende dagen zal ook een beschermingsaanvraag ingediend voor het station. Door deze stappen, en vooral door de opname van het station in de belangrijke shortlist van de Europese 7 Most Endangered hopen we de discussie open te trekken, zodat alternatieven kunnen besproken en ontwikkeld word